De inhoud van het artikel:
- Vrede voor het milieu
- Experimenteren met groene auto's
- waterstof auto's
- Zullen ICE's tot het verleden behoren?
Steeds meer Europese landen denken na over het probleem van milieuschade veroorzaakt door verbrandingsmotoren. Daarom kondigde de Franse minister van Alomvattende Milieutransformaties de ontwikkeling van maatregelen aan om het gebruik van auto's met een dergelijke motor volledig te verbieden. Hoewel zijn toespraak een plan voor 2040 bevatte, wijst de bezorgdheid van een ambtenaar van zo'n hoog niveau op de ernst van de bedoelingen.
Vrede voor het milieu
In Parijs mogen auto's en motorfietsen die vóór 1997 zijn geproduceerd, nu al niet in de centrale straten, om de lucht van de hoofdstad niet te vergiftigen met hun uitlaatgassen. Overtreders worden gestraft met een boete van maximaal 70 euro.
Eerder bracht de Noorse regering dit onderwerp ook aan de orde, en 4 grote partijen hebben al hun goedkeuring uitgesproken over de verbodswet. Als de rest van de afgevaardigden het eens zijn met hun argumenten, dan zullen in dit noordelijke land de installatie van verbrandingsmotoren op auto's nog eerder worden stopgezet - tegen 2025. Paradoxaal genoeg kunnen hybrides die verbrandingsmotoren combineren met een alternatieve motor ook worden verboden, hoewel Noorwegen momenteel de leider is in hun verkoop. Autofabrikanten zullen de motoren in hun modellen volledig moeten vervangen door waterstof of overstappen op de productie van elektrische voertuigen.
Bovenstaande landen staan klaar om zich bij Nederland, Duitsland en verschillende staten van Noord-Amerika aan te sluiten. Elk van hen opereert in het kader van de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs, waarin wordt opgeroepen tot een reductie van de CO2-uitstoot tot 95%. Volgens berekeningen van experts zal een verbod op auto's met verbrandingsmotoren een grote bijdrage leveren aan deze goede missie, aangezien dergelijke voertuigen ongeveer 1/5 van alle wereldwijde emissies produceren.
Experimenteren met groene auto's
De opwinding rond het wereldwijde transportplan heeft het publiek, analisten en ingenieurs gedwongen om dieper in het probleem van de autoproductie te duiken. Ondanks het feit dat nu 97% van alle Europese auto's is uitgerust met een verbrandingsmotor, hebben bijna alle grote autofabrikanten maximale middelen gestoken in de productie van elektrische voertuigen. Volkswagen alleen al is van plan om het komende decennium tot 3 miljoen van deze auto's per jaar van de band te rollen. En Daimler ontwerpt een hele lijn elektrische voertuigen, bestaande uit twee sedans en twee SUV's. Het grootste adviesbureau PwC voorspelt dat in 2028 30% van de Europese automarkt uit elektrische voertuigen zal bestaan. 28% blijft voor klassieke benzine- en dieselmotoren, en de resterende 14% wordt gelijk verdeeld over andere experimentele vervoerswijzen.
Terug in de Sovjet-Unie probeerden ingenieurs te experimenteren met verschillende apparaten voor energieopslag, waarmee ze een besparing van 45% realiseerden. Het idee van de irrationaliteit van het automechanisme heeft wetenschappelijke geesten lang verontrust. Inderdaad, wat heeft het voor zin om remenergie te verspillen om de lucht en het remsysteem op te warmen. Het is veel verstandiger om er een soort opslagapparaat voor te ontwikkelen, in de hoedanigheid waarvan ze zelfs een comprimerend gas hebben geprobeerd te gebruiken. Helaas bleken alle vergelijkbare schema's van voorgaande jaren te primitief, niet geschikt voor massaal gebruik. Maar de gedachte aan een hybride auto die de energie die tijdens het remmen wordt opgewekt kan opslaan in speciale batterijen, werd door ingenieurs en wetenschappers uit vele landen ernstig in verwarring gebracht.
De eerste serieuze ontwikkeling op dit gebied is de Toyota Prius, die in 1997 op de markt kwam. Hij had een 1,5 liter benzinemotor die werkte in een slimme combinatie met een elektromotor en generator. Samen werd deze hele structuur verbonden in een planetaire versnellingsbak en geregeld door uiterst geavanceerde elektronica, en de resulterende energie werd verzameld in een hybride nikkel-metaalbatterij.
Nu is het vreemd waargenomen informatie dat de Prius een generator en een elektromotor afzonderlijk gebruikte, terwijl moderne elektrische auto's ze in zichzelf combineren. De nieuwigheid, ontwikkeld door Toyota, werd met enthousiasme ontvangen door het publiek, vooral in het kielzog van een ijverige strijd om het milieu te beschermen. De voordelen van de auto waren duidelijk:
- voordelen voor het milieu,
- besparingen aangetoond tijdens tests in stadsmodus,
- prijs vergelijkbaar met traditionele benzinevertegenwoordigers.
Het effect van "pionieren" was zo groot dat men liever geen aandacht besteedde aan de tekortkomingen, hoewel ze niet minder duidelijk waren:
- De batterij, samen met alle andere inherente elektrische bagage, woog de auto met nog eens 300 kg, die tijdens stabiel rijden op de snelweg een nutteloze lading werd. Hoewel de besparingen empirisch zijn bewezen, voelden gewone autobezitters die eigenaar zijn geworden van een complexe en zware eenheid helemaal geen tastbare vermindering van het brandstofverbruik.
- Staatssteun gericht op het vergroten van de belangstelling voor het nieuwe milieuvriendelijke vervoer veroorzaakte negatieve gevoelens bij de meerderheid van de burgers. Aangezien de eigenaren belastingvoordelen en bepaalde subsidies voor de aankoop en exploitatie van hybrides ontvingen, moest het budget worden aangevuld door belastingen te verhogen voor andere automobilisten die de voorkeur geven aan traditionele auto's.
- Om aan de groeiende vraag naar elektrische voertuigen te voldoen, moet een aparte industrie worden gecreëerd om de auto-industrie van voldoende batterijen te voorzien. En tegelijkertijd moet het probleem van het weggooien van opgebruikte batterijen worden opgelost, om niet opnieuw tot een milieuramp te leiden.
Inmiddels is het plaatje met hybride auto's te omschrijven als een gehuurd woongebouw met communicatie, maar zonder infrastructuur, waar nog jaren aan gewerkt zal worden.
Een oplaadbare hybride kan een tussenstap worden in de overgang van verbrandingsmotoren naar meer geavanceerd transport. Door de essentie van het ontwerp is dit dezelfde elektrische auto die, in het geval van een extreem lage batterijontlading, een kleine ICE start, die de hoofdmotor snel oplaadt. Chevrolet en Opel werkten aan vergelijkbare modellen, maar de verkoop leverde geen indrukwekkende resultaten op. Het gebrek aan belangstelling werd verklaard door het feit dat de ruimte voor de verbrandingsmotor en de gastank gevuld kon worden met een extra batterij om een echte, volwaardige elektrische auto te krijgen. In feite bleek het niet erg duidelijk en niet de meest functionele combinatie, die geen reactie vond in de harten van automobilisten.
Waterstof auto's
Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog werd, naar het voorbeeld van spervuurballonnen aangedreven door een waterstofmotor, besloten om dit gas te gebruiken ter vervanging van de klassieke verbrandingsmotor. De maatregel zou heilzaam zijn geweest in het licht van een wijdverbreid tekort aan benzine, vooral in het belegerde Leningrad, waar de situatie catastrofaal was. Hoewel waterstofmotoren te snel in verval raakten, werd de brandstof zelf aanzienlijk zuiniger verbruikt.
Het stokje werd overgenomen door Japan - de eerste productiehybride auto op waterstof werd geproduceerd door dezelfde vooruitstrevende Toyota. De hightech Mirai heeft ook de mogelijkheid om remenergie op te slaan in de accu's.Twee waterstoftanks bevinden zich aan de voor- en achterkant van de auto en zijn ontworpen voor elk 60 liter, waarmee u een afstand van 650 kilometer kunt afleggen met een snelheid van 180 km / u zonder te tanken.
De machine is milieuvriendelijk, stil en het enige product van zijn werking is het resulterende water. Dienovereenkomstig bereikt de prijs voor een uniek model 60 duizend dollar, zelfs rekening houdend met alle belastingvoordelen en andere subsidies.
Er is echter altijd op zijn minst een nadeel. In dit geval is het geen goed ontwikkeld systeem om waterstof te produceren. Als het wordt verkregen door elektrolyse, dan is de energie die in grote hoeveelheden wordt verbruikt voor de productie ervan praktischer om rechtstreeks in een elektrische auto te rijden.
Methaan zou kunnen worden gebruikt, maar het is een niet-hernieuwbare natuurlijke hulpbron, voor het behoud waarvan milieuactivisten en wetenschappers actief strijden.
Zullen ICE's tot het verleden behoren?
Op dit moment moeten we toegeven dat als we alle bestaande auto's met een standaard verbrandingsmotor vervangen door elektrische auto's, zelfs alle energiecentrales in de wereld niet genoeg zullen zijn om ze op te laden.
Dit wordt gevolgd door het reeds genoemde probleem van massaproductie van compacte, ruime autobatterijen met hun daaropvolgende verwijdering.
Een rationeel alternatief voor de goede oude ICE wordt de komende jaren dus niet voorzien. Alle beschikbare infrastructuur - industrieel, sociaal, economisch - is te nauw verbonden met het gebruik van olie. Natuurlijk zou je willen hopen dat de knapste koppen van de wereld erachter zullen komen hoe ze de volledige vernietiging van alle natuurlijke hulpbronnen kunnen voorkomen. Maar alle huidige experimenten van toonaangevende autofabrikanten tonen een onwil om over te stappen op alternatieve vervoerswijzen.
