De inhoud van het artikel:
- Huidige situatie
- Juridische subtiliteiten en implicaties op de lange termijn
- Uitvoering van het wetsvoorstel en opheffing van juridische tegenstrijdigheden
De verslechtering van de algemene economische situatie in het land geeft aanleiding tot een verhoging van de belastinggrondslag en tot een verhoging van de inkomstenkant van de begroting door de invoering van nieuwe accijnzen, boetes en vergoedingen. Vaak kunnen activiteiten die in deze richting worden uitgevoerd veel meer negatieve gevolgen hebben en de sociale spanning vergroten.
Een van die voorstellen is een initiatief om de registratie van vrachtwagens met een totale massa van meer dan 5 ton door particulieren te verbieden. Laten we proberen de oorzakelijke verbanden te begrijpen die dergelijke wijzigingen in de wetgeving bepalen.
Huidige situatie
Het wegvervoer is een redelijk winstgevend werkterrein, vooral als het gericht is op de ontwikkeling van economische sectoren, of het nu de landbouw of de bouw is. De constante stijging van de brandstofprijzen, een stijging van de boetes en de invoering van toltarieven hebben dit gebied echter aanzienlijk getroffen.
De bestaande wetgeving kent een aantal vrijstellingen op het gebied van boetes. Bijvoorbeeld voor overbelasting voor rechtspersonen en particulieren: voor de eerste is het bedrag 200-300 duizend roebel en voor de tweede - 3-5 duizend geldt hetzelfde voor de belastinggrondslag. Dit alles, gecombineerd met de verslechtering van de staat van zaken in Rusland, leidde tot een massaal vertrek van transportarbeiders naar de schaduwsfeer.
Auto's worden opnieuw geregistreerd als particulier en bedrijfsactiviteiten worden praktisch nergens geadverteerd. Dit veroorzaakt ernstige schade aan de inkomstenkant van de begroting, waardoor de wetgevers, in plaats van effectieve controlemechanismen te ontwikkelen, de eenvoudigste beslissing namen: particuliere eigenaren verbieden vrachtwagens te bezitten als deze niet bedoeld zijn voor officieel gebruik in het bedrijfsleven.
Het hoofd van de Doema-commissie voor vervoer Yevgeny Moskvichev kondigde de actieve overweging aan van een dergelijk controversieel initiatief. Als argumenten "voor" worden statistische gegevens aangehaald dat bijna 70% van de ongevallen met deelname van vrachtwagens plaatsvindt in auto's die zijn geregistreerd bij particulieren.
Daarnaast is de individuele eigenaar volgens ambtenaren niet in staat om tijdige en hoogwaardige reparatie en onderhoud van dure apparatuur te verzorgen, waardoor storingen optreden die tot een ongeval leiden.
De laatste stelling is nogal controversieel, spreekt populaire onderwerpen aan als verkeersveiligheid en het redden van levens van gewone mensen, maar heeft geen officiële statistieken en is logisch gezien niet bestand tegen kritiek.
Iemand die een vrachtvoertuig bezit, in tegenstelling tot een grote onderneming, is zich er terdege van bewust dat zijn inkomen rechtstreeks verband houdt met de technische gezondheid van slechts één voertuig. Daarnaast is het als eigenaar in zijn eigen belang om zijn eigendom goed te bewaken en beslissingen te nemen over reparatie en onderhoud, niet alleen op basis van economische indicatoren, maar ook op basis van praktijkervaring.
De positieve aspecten van privé-eigendom zijn onder meer de flexibiliteit van de organisatie van reparatiewerkzaamheden in termen van de keuze van de aannemer, aangezien hier geen langdurige servicecontracten worden gesloten en als de kwaliteit van het werk niet past bij de klant, het probleem wordt snel opgelost.
Wat de statistieken over verkeersongevallen betreft, moet men, alvorens deze als waar aan te nemen, de gegevens vergelijken over het aantal geregistreerde vrachtwagens voor natuurlijke personen en rechtspersonen.
Juridische subtiliteiten en implicaties op de lange termijn
Formeel is de wens om het motorvervoer, dat snel de schaduwsector van de economie verlaat, legaal te maken, redelijk logisch en redelijk, maar het mechanisme dat hiervoor wordt gebruikt, kan het tegenovergestelde resultaat hebben.
Een van de belangrijkste redenen die het initiatief hebben beïnvloed, is de overbelasting van voertuigen door particuliere eigenaren, hoewel dit ook wordt misbruikt door officiële organisaties. Het is een feit dat het mogelijk is om de winstgevendheid te behouden en het concurrentievermogen van het transport te verzekeren in het licht van stijgende brandstofprijzen en de invoering van tolheffingen door het gewicht van de lading te verhogen, wat ons uiteindelijk in staat stelt de transportkosten te verlagen, als een bestanddeel in de kosten van elk product.
Tegelijkertijd is het overladen van een zware vrachtwagen minder gevaarlijk, omdat deze een grotere veiligheidsmarge heeft, omdat het platform zelf, dat eraan ten grondslag ligt, vaak wordt gebruikt om modellen met verschillende draagvermogens te produceren.
Laten we nu terugkeren naar het wetsvoorstel zelf, dat de registratie van voertuigen met een totaalgewicht van meer dan 5 ton door particulieren verbiedt. In feite is dit een verbod op het gebruik van niet alleen zware, maar ook middelzware voertuigen, die zo populair zijn in landelijke gebieden.
Aangezien het gebruik van deze machines seizoensgebonden wordt uitgevoerd, afhankelijk van de behoefte, en ook door kleine bedrijven, waarvoor de legalisering van eenmalige transporten onpraktisch en onrendabel is, is het wijdverbreide gebruik van voertuigen met een klein tonnage met aanhangers en grote overladingen zal toenemen, wat de verkeersveiligheid aanzienlijk zal verslechteren.
Opgemerkt moet worden dat de invoering van het wetsvoorstel nog steeds wordt uitgesteld - feit is dat de registratie van vrachtwagens door particulieren voor hun commercieel gebruik voorziet in de verwerving van een speciaal octrooi, waarvan het uitgiftemechanisme nog niet is uitgewerkt.
Er wordt ook gekeken naar een alternatieve optie: het aanscherpen van de aansprakelijkheid voor gepleegde delicten voor individuen en het op het niveau brengen van de boetes voor organisaties.
Volgens Valeriy Voytko, de coördinator van de Dalnoboyshchik-vereniging, zullen zowel het eerste als het tweede mechanisme voor het implementeren van het concept van legalisering van commercieel vervoer leiden tot het elimineren van concurrentieongelijkheid in de kosten van diensten, maar niet om de situatie op de wegen te veranderen .
Dit wordt bevestigd door de woorden van de voorzitter van de Interregionale Vakbond van Beroepschauffeurs Alexander Kotov, die op basis van de beschikbare statistische gegevens concludeert dat overbelasting en schending van het werk- en rustregime kenmerkend zijn voor alle vervoerders, ongeacht de vorm van eigendom, die te wijten is aan economische noodzaak, en niet aan een verzwakte controle over dit gebied.
Bovendien, als we er rekening mee houden dat bijvoorbeeld meer dan 70% van de vrachtwagentrekkers bij particulieren staan ingeschreven, is het vrij logisch dat het aantal ongevallen met hun deelname hoger zal zijn.
Veel experts houden rekening met de algemene economische situatie, waarin de aanscherping van verantwoordelijkheid en de introductie van extra administratieve barrières plaatsvinden. Feit is dat als we de ervaringen van snel ontwikkelende Aziatische landen analyseren, de snelle groei van hun economieën werd vergemakkelijkt door de vereenvoudiging van wetgeving en belastingverlagingen, vaak ten koste van het milieu of de veiligheid. Natuurlijk zijn dit ambigue mechanismen, maar de aanscherping van wettelijke normen tijdens de crisis kan volgens Igor Nikolaev, directeur van het Instituut voor Strategische Analyse van de FBK, de ondernemersactiviteit aanzienlijk verminderen.
Uitvoering van het wetsvoorstel en opheffing van juridische tegenstrijdigheden
Als we abstraheren van de economische component van het wetsvoorstel, dan zal de Doema in feite op wetgevend niveau het verbod op het bezit van een bepaald type roerende goederen voor gewone burgers moeten ratificeren. Middelgroot transport wordt immers niet altijd zakelijk ingezet, op het platteland is het een belangrijk kenmerk van een grote eigen achtertuin.
Wat betreft het terugbrengen van het bedrag aan boetes naar het niveau dat voor organisaties is vastgesteld, zal deze stap feitelijk een einde maken aan kleine bedrijven, aangezien een boete van enkele honderdduizenden roebel automatisch leidt tot het faillissement van een organisatie of een officieel geregistreerde ondernemer.
Zo werd voor de uitvoering van het hierboven beschreven wetsontwerp een economisch ongeschikt moment gekozen. Bovendien moet de wet zelf worden herzien en is het eigenlijk een poging om de leemte in de wetgeving te dichten, die is ontstaan door het niet naleven van de begeleidende wetten.
