De inhoud van het artikel:
- Wat is de Duitse Autobahn
- Hoe het allemaal begon
- Nazi's en snelwegen: goede PR
- Hoe het is gebouwd
- Hoeveel is het
- Reparaties
Als het gaat om wegen van hoge kwaliteit, zullen alleen luie mensen zich de Duitse autobahnen niet herinneren. Er is zelfs een speciale categorie toeristen die speciaal met de auto naar Duitsland komen om over deze snelwegen te rijden op zoek naar ervaringen die naar hun overtuiging nergens anders ter wereld zullen worden beleefd ...
Hoe slagen de Duitsers erin om dit wonder van snelwegen te creëren? Laten we een kijkje nemen in het verleden en heden en de geheimen van de beroemde Duitse Autobahn ontdekken.
Wat is de Duitse Autobahn
Foto: Autobahn bij Dortmund
Het woord "autobahn" is nogal prozaïsch vertaald: "weg voor auto's". In feite is het niet meer of minder - een weg voor verkeer in beide richtingen. Er kunnen twee tot drie rijstroken zijn in elke richting op de autosnelweg, plus de meest rechtse rijstrook voor gebruik door hulpdiensten, die van de hoofdrijstroken is gescheiden door doorlopende markeringen, breder dan normaal, en waar het gewone vervoer niet mag komen.
Tegenwoordig is de lengte van de autobahnen in Duitsland ongeveer 13 duizend kilometer. Het autobahnnummer in Duitsland begint altijd met de letter "A", gevolgd door het serienummer van de snelweg.
Aan het laatste cijfer kunt u de richting van de Autobahn zien: oneven nummers geven wegen aan die van noord naar zuid volgen, even - van west naar oost.
Op autobahnen is er een regel van minimumsnelheid - 60 km / u. Maar er is hier geen maximale snelheid, er is alleen een aanbevolen snelheid. Als algemene regel geldt op Duitse autobahnen een snelheid van 130 km/u.
Dit is wat hier veel automobilisten uit Europa aantrekt: zo'n "high-speed exoot" bestaat alleen in Duitsland, op andere snelwegen in de EU is er een snelheidslimiet.
Scheidingshekken van beton of metaal sluiten de mogelijkheid uit om de tegemoetkomende rijstrook op te rijden. In de regel zijn er geen verkeerslichten en kruispunten op de Autobahn - fietsers en voetgangers zijn hier verboden.
Hoe het allemaal begon
Foto: Autobahn Bonn - Keulen
Er is een stempel dat de Duitsers hun autobahnen te danken hebben aan het naziregime en in het bijzonder aan Adolf Hitler. Maar dit is slechts een mythe, sporen van het vakkundig uitgevoerde propagandawerk van de nazi's. In feite werden de autobahnen in Duitsland uitgevonden lang voordat Hitler aan de macht kwam.
De bouw van het eerste deel van de Duitse Autobahn begon in 1913 en werd in 1921 voltooid. Het was een stuk weg zonder kruispunten en verkeerslichten. De lengte van de snelweg was slechts 8.400 m.
De aanleg van het weggedeelte werd gefinancierd door Duitse industriëlen en gewoonweg rijke burgers van het land die niet onverschillig stonden tegenover de toekomst van het autoleven. De weg droeg de trotse naam "Weg voor verkeer en training" en werd aanvankelijk gebruikt als racebaan.
Een volwaardige autobaan kwam pas in 1932 in het leven van de Duitsers, toen de 20 km lange snelweg Bonn-Keulen in gebruik werd genomen. In die tijd konden maar weinig auto's de snelheid van 60 km/u overschrijden, maar op deze autobahn was een snelheidslimiet van 120 km/u ingesteld. De Bonn-Keulen Autobahn is de eerste tolsnelweg in Duitsland.
Nazi's en snelwegen: goede PR
Op de foto: Hitler bij de opening van de nieuwe Duitse Autobahn
Aanvankelijk was de Nationaalsocialistische Partij van Duitsland fel gekant tegen de aanleg van autosnelwegen, met het argument dat dergelijke tolwegen alleen nodig zijn "alleen door de rijken, aristocraten en kapitalisten van Joodse afkomst" en absoluut nutteloos zijn voor het gewone Duitse volk.
De protesten van de nazi's waren zo overtuigend dat de autosnelweg tussen Keulen en Bonn officieel werd omgedoopt tot landweg, en zo zou benadrukken dat er in Duitsland geen autosnelwegen zijn.
De nazi's protesteerden echter precies tot het moment dat ze aan de macht kwamen tegen de aanleg van autosnelwegen. Vanaf dat moment begon de actieve aanleg van autosnelwegen in heel Duitsland, en precies die projecten van rond de jaren 20-30 werden gebruikt, die slechts een paar jaar geleden zo fel werden bekritiseerd.
Op aandringen van Goebbels verscheen bij de opening van de aanleg van elke autobaan altijd de Führer van de natie, die werd gefotografeerd met een schop of een kruiwagen. Zo werd de mythe dat de aanleg van de autosnelwegen uitsluitend de verdienste van de nazi-partij was, consequent in het bewustzijn van de Duitsers geïntroduceerd.
In feite beval Hitler om de burgerbevolking naar de bouw te drijven als onderdeel van verplichte arbeidsdienst. Na verloop van tijd werden deze arbeiders vervangen door concentratiekampgevangenen.
De bouw werd in een versneld tempo uitgevoerd, maar tegen 1941 vertraagde het en in 1943 stopte het helemaal, omdat het niet zo winstgevend was om militair materieel over te brengen via autosnelwegen als per spoor, en tegen die tijd had de bevolking weinig vervoer, naar zacht uitgedrukt.
Na de oorlog hervatte de Duitse regering de aanleg van autosnelwegen, waarvan het hoofddoel bleef om een hoge snelheid van transport te verzekeren.
In de 21e eeuw begon een programma voor de wederopbouw van de staat te werken, met als doel de gebieden uit te breiden die het meest overbelast of gevaarlijk zijn. Uit hoeveel tijd is verstreken sinds de eerste aanleg van de autobahnen en de tijd van hun reconstructie, kunnen we concluderen met welke hoge kwaliteit deze routes zijn gebouwd.
Hoe het is gebouwd
Op de foto: moderne aanleg van de Autobahn in Duitsland
Zoals met alle landen in de wereld begint de aanleg van wegen met een zorgvuldige, uitgebreide planning. Er wordt een lay-out gecreëerd die rekening houdt met alle nuances van de passage van de autobaan, de verbinding met het reeds bestaande netwerk van snelwegen, uitwisselingssystemen, bruggen, afritten.
Moderne wegenbouw in Duitsland is ondenkbaar zonder de deelname van milieuactivisten: er wordt zelfs rekening gehouden met schijnbaar onbeduidende factoren als de trekroutes van wilde dieren. Duitse bouwers streven ernaar om het meest bevredigende project voor iedereen te creëren.
In het moderne Duitsland is het gemakkelijk om voor de rechter te worden gedaagd als een bouwproject niet voldoet aan de eisen van milieuactivisten en wetten op het verblijf van burgers: een luidruchtige snelweg die naast woonwijken wordt gebouwd, zal waarschijnlijk geen warme goedkeuring krijgen van de lokale bewoners. Daarom worden plannen voor de aanleg van autosnelwegen vaak op verschillende niveaus gecoördineerd.
De Duitsers hebben geen bijzondere ongebruikelijke materialen: hetzelfde asfalt, hetzelfde beton als in de hele wereld. Het geheim zit hem in het feit dat het zich onder de toplaag van de weg bevindt - dit is het zogenaamde "wegkussen", dat in meerdere lagen onder het asfalt wordt geplaatst en een paar meter hoog kan worden.
Vóór de start van de bouw passeert gespecialiseerde apparatuur voor grondwerken langs de route van de toekomstige autobahn, waarbij tot twee meter grond wordt gekozen. In de resulterende greppel kan, afhankelijk van de kenmerken van de grond, een geogrid worden gelegd voor de sterkte van de hechting van toekomstige lagen van het kussen.
Het kussen zelf is opgebouwd uit lagen zand, klei en grind. Elke laag wordt zorgvuldig verdicht met een speciale techniek en gegoten met een oplossing van kalk of calciumchloride. Door impregnatie met deze chemische verbindingen worden de lagen verdicht, ze houden constant een vast percentage vocht vast.
Na het weken van het kussen wordt het grondig gemengd en opnieuw verdicht.Een op deze manier vervaardigd reiskussen zwelt of zakt niet door onder invloed van vocht, lichamelijke inspanning en extreme temperaturen.
Als het reiskussen klaar is, wordt er asfalt of beton op gelegd. In Duitsland worden betonwegen bovendien bedekt met een beschermende filmlaag, die voorkomt dat de betonmassa onder de zon barst.
In Duitsland is er in ons land niet zo'n populair "plezier" als het leggen van asfalt in plassen na regen. De Duitsers zijn te lui om de weg te repareren zodra ze klaar zijn met de aanleg van de weg. Misschien is dat de reden waarom hier, als het regent, de wegenbouwwerkzaamheden onmiddellijk stoppen en pas worden hervat als de laatste plas is opgedroogd. Dit is een ander geheim van de kwaliteit van de Duitse autobahnen.
Er worden ook moderne Duitse snelwegen gebouwd, rekening houdend met de behoeften van de bevolking die in de buurt woont. De wegen zijn bedekt met een speciale compound die de geluiden van het verkeer absorbeert (deze compositie kan over het hele gebied van de Autobahn tien centimeter hoog worden!). Zo wordt wonen in de buurt van de Autobahn niet oncomfortabel.
Kenmerkend is dat bij de aanleg van autobanen in Duitsland uitsluitend huishoudelijke bouwmachines worden gebruikt. De Duitsers hebben een zeer grote ervaring in het bouwen van snelwegen, daarom gebruiken ze bij voorkeur uitsluitend huishoudelijke apparatuur, precies ontworpen voor de eisen die door de bouwers worden gesteld. In Duitsland zie je bij de aanleg of reparatie van de Autobahn geen geïmporteerde asfalteermachines of andere bouwmachines.
Hoeveel is het
Tegenwoordig kost de aanleg van een kilometer van de Duitse Autobahn het land gemiddeld 6 miljoen euro. De prijs is vrij hoog, maar wordt volledig gerechtvaardigd door de gebruikte geavanceerde technologieën, hoogwaardige gespecialiseerde apparatuur en de kwalificaties van werknemers.
Pedantische en zuinige Duitsers begrijpen heel goed waarom ze zo'n hoge prijs betalen:
- Autobahnen die met inachtneming van alle eisen zijn gebouwd, kunnen zonder problemen het moderne autoverkeer aan;
- Duitse autobahnen hebben lange tijd dienst gedaan en bieden hoogwaardige wegverbindingen;
- reparaties aan de autobahn zijn uiterst zelden nodig, en in de regel is het gepland - ongeplande vernietiging van het spoor is hier een zeldzame gebeurtenis.
Er is nog een nuance waardoor zo'n hoge prijs voor de aanleg van de rijbaan de Duitse regering niet stoort. De prijs van benzine in Duitsland is inclusief 80% van de belasting, die voornamelijk naar de wegenbouw gaat. De aanlegkosten worden dus tot op zekere hoogte gedragen door de burgers die vervolgens langs de aangelegde autosnelwegen rijden.
Reparaties
De garantieperiode voor de Autobahn in Duitsland is gemiddeld 30 jaar. Dit betekent dat al die dertig jaar het wegenbouwbedrijf dat zich bezighield met de aanleg van de snelweg, verplicht is om op eigen kosten de normale functionele staat in stand te houden.
Deze regel bevat nog een belangrijke reden voor de hoge kwaliteit van Duitse autobanen - welk bouwbedrijf zou tijd en geld willen besteden aan permanente reparaties, als je in eerste instantie een hoogwaardige wegenstructuur kunt bouwen en niet eindeloos extra kunt rollen om "naar de gewenste toestand"?
Vergeet ook niet dat de Duitse wetten tegen bouwbedrijven behoorlijk streng zijn: als er een ongeluk gebeurt vanwege een wegdek van slechte kwaliteit, vallen wegwerkers in de klauwen van rechters, waar ze hoge boetes krijgen.
Dit is nog een reden waarom patchen op Duitse autobahnen een onmogelijke exoot is: dergelijke reparaties schenden onvermijdelijk de integriteit en het vlakke oppervlak van het spoor, wat onvermijdelijk tot verkeersproblemen leidt.
Autobahnen in Duitsland worden regelmatig gebruikt door ongeveer een derde van het totale parkeerterrein van het land. Alleen vrachtwagenchauffeurs betalen tol op de autobahnen, voor de rest blijven deze prachtige wegen vrij.
Onlangs is in Duitsland de kwestie van de invoering van snelheidsbeperkingen bij het rijden op autobahnen actief aan de orde gesteld, dus degenen die van rijden op hoge snelheid houden, moeten opschieten om de kwaliteit en unieke kenmerken van de legendarische Duitse "wegen voor verkeer en training ten volle te waarderen" ".
